به گزارش فارس نزدیک به ۹۰ درصد حمل‌ونقل بار کشور از طریق سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای انجام میشود و طبق برآوردها، ارزش بارنامه‌های صادر شده در یک سال گذشته، بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومان بوده است.
با این حال، این بازار حساس و حیاتی، با مشکلات ساده‌ای مواجه است که به راحتی امکان رفع آن توسط شرکتهای حمل‌ونقل اینترنتی وجود دارد اما سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در این حوزه ملاحظاتی دارد و درواقع راه ورود این شرکتهای اینترنتی به این صنعت باز نیست.
* تنظیم‌گری نامناسب سازمان راهداری در موضوع حمل جاده‌ای کالا
براساس سالنامه آماری سازمان راهداری، در سال ۱۳۹۹ سهم حمل‌ونقل جاده‌ای در حمل کالا حدود ۹۰ درصد بوده و در این سال، ۳۲ میلیون بارنامه به ارزش حدودی ۱۸۰ هزار میلیارد تومان صادر شده است و میزان بار حمل شده ۵۰۰ میلیون تن بوده است.
باتوجه به آمار فوق کاملا می‌توان متوجه شد که به چه دلیل فعالیت همه ارکان اقتصادی کشور از جمله وزارتخانه‌هایی مانند صمت و جهاد کشاورزی و دیگر فعالان اقتصادی و بازرگانان، وابسته به حسن عملکرد صنعت حمل‌ونقل بار جاده‌ای است.
اما بررسی‌ها نشان می‌دهد ذی‌نفعان فوق مانند وزارتخانه‌های صمت، جهاد کشاورزی و علی الخصوص رانندگان و صاحبان بار از تنظیم‌گری سازمان راهداری گلایه دارند، به‌عبارت بهتر، نه تنها هیچ نشانه‌ای از تنظیم‌گری در بازار دیده نمی‌شود بلکه مقاومت جدی از سوی سازمان راهداری در راستای اصلاح این صنعت وجود دارد.
* تضییع حق رانندگان در پایانههای بار
برای تبیین علل گلایه رانندگان و ذی‌نفعان اقتصادی کشور، ضرورت دارد تعدادی از مشکلات این صنعت تشریح شود، مهم‌ترین کسانی که از وضع موجود زیان دیده‌اند، رانندگان هستند؛ رانندگان با مراجعه به پایانههای بار، میانگین بین سه تا ۵ روز معطل دریافت سفارش بار از باربری‌ها هستند، باربری‌ها نیز با ایجاد انتظار برای رانندگان، یک بازار مناقصه‌ای برای بارنامه‌ها ایجاد می‌کنند و بدین صورت رانندگان باید برای دریافت بار، نه تنها از دستمزد قانونی خود صرف نظر کنند، بلکه گاهی اوقات باید حداقلی‌ترین دستمزد را پیشنهاد دهند.
به‌صورت میانگین بین ۵۰ تا ۶۰ درصد قیمت ثبت شده روی بارنامه‌ها به رانندگان می‌رسد درحالی‌که طبق قانون، حدود ۸۵ درصد قیمت روی بارنامه به راننده تعلق دارد.
* جولان واسطه‌ها در پایانههای بار
مهم‌ترین دلیل تداوم حضور دلالان و واسطه‌ها در این صنعت، عدم شفافیت است، صاحب بار و راننده یکدیگر را نمی‌توانند بشناسند و در صورت شناخت نیز، از سابقه عملکرد یکدیگر نیز اطلاعی ندارند، لذا تعامل مستقیم شکل نمی‌گیرد.
در این بین واسطه‌ها با پیدا کردن مشتریان، سپردن بار به یک راننده قابل اعتماد را متعهد می‌شوند، این افراد با حضور در باربری‌ها یا حتی اجاره مجوزهای باربری، این بارنامه‌ها را به ارزان‌ترین قیمت موجود به رانندگانی که چندین روز در پایانههای باری منتظر یک بار با مقصد مدنظرشان بوده‌اند، می‌فروشند، حتی در برخی از شهرها، بارها را فقط به رانندگان بومی یا آشنا تحویل می‌دهند، بدین صورت هم رانندگان و هم صاحبان بار، از لحاظ مالی و زمانی متضرر می‌شوند.
* دستکاری بارنامه از سوی باربری‌ها برای کاهش حق دولت
یکی از شگردهای باربری‌ها برای کسب سود بیشتر، دستکاری در بارنامه و قیدکردن مقصد دروغین برای کاهش عدد ثبت شده در بارنامه و درنتیجه کاهش حق دولت است، البته اینکه این امر به یک رویه تبدیل شده است تنها در سایه غفلت سازمان راهداری محقق شده است.بدین صورت باربری‌ها در سامانه ثبت بارنامه، ابتدا مبدا و مقصد را درست نوشته و پرینت آن را به راننده تحویل می‌دهند تا در محاسبه هزینه و داشتن مجوز عبور و مرور به مشکل نخورد و سپس با اصلاح بارنامه در سامانه، مقصد را تعویض کرده و بدین صورت درآمد دولت را به جیب خود واریز می‌کنند.
* بهره‌وری پایین در عدم صدور بارنامه الکترونیک
راننده‌ها برای دریافت بار باید از مبدا به پایانه مراجعه کرده و پس از چند روز معطلی، به سوی محل بارگیری مراجعه کنند. در صورتی که اگر بارنامه به صورت الکترونیکی صادر می‌شد، راننده می‌توانست به‌صورت مستقیم از مبدا خود به سمت محل بارگیری حرکت کند.
همین نکته ساده، مسافت خالی ناوگان را بسیار کاهش خواهد داد. قابل توجه است که در سال ۹۹ نرخ پیمایش ناوگان جاده‌ای در ایران به طور متوسط ۵۰ هزار کیلومتر ولی متوسط جهانی این نرخ ۱۰۰ هزار کیلومتر بوده است و حتی در کشورهای توسعه یافته این نرخ از ۱۵۰ هزار کیلومتر نیز فراتر می‌رود.
* تعارض منافع در سازمان راهداری
ارزش بارنامه‌های صادر شده در سال ۹۹، بیش از ۱۸۰ هزار میلیارد تومان بوده است که باتوجه به کم اظهاری باربری‌ها و تورم دو سال گذشته، ارزش بارنامه‌ها در سال ۱۴۰۱ بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومان ارزیابی میشود؛ شاید دلیل اصلی تداوم فساد و ناکارآمدی در این صنعت، گردش مالی بزرگ آن و انحصار ایجاد شده در صدور مجوز طی سالیان گذشته است.
طبق قوانین سازمان راهداری، از کل مبلغ بارنامه ۹ درصد سهم راهداری و ۸ تا ۱۱ درصد سهم شرکت باربری است. پس از رقم ۲۵۰ هزار میلیارد تومان حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان سهم شرکتهای باربری است. لازم به یادآوری است که این عدد بدون در نظر گرفتن تضییع حق رانندگان و کم اظهاری در بارنامه محاسبه شده است.
اما همانطور که همه فعالان این صنعت می‌دانند برخی از مدیران بازنشسته سازمان راهداری و البته نزدیکان، توانسته‌اند با اخذ مجوز باربری، در این بازار ورود پیدا کرده و صاحب منافع عظیمی شوند و بدین ترتیب برخی از طرح‌های اصلاحی این صنعت با مقاومت مدیران سازمان راهداری مواجه میشود.
* ورود پلتفرم‌های اینترنتی به صنعت حمل‌ونقل
یکی از مصادیق ورود فناوری دیجیتال به کسب‌وکارها، تاکسی‌های اینترنتی است که هم رانندگان و هم مردم از آن نفع می‌برند، از سال ۹۴، تقاضاهای جدی برای ورود اینگونه پلتفرم‌ها به صنعت حمل‌ونقل باری کشور وجود دارد؛ این پلتفرم‌ها با پیاده‌سازی سازوکاری که صاحبان بار را به رانندگان وصل می‌کند، می‌توانند مشکلات مختلفی مانند معطلی رانندگان، تضییع دستمزد رانندگان، حضور دلالان و بی‌اعتمادی صاحبان بار را حل کنند و بدین طریق مشکلات فعالان این حوزه به حداقل خواهد رسید.
همچنین با ورود این پلتفرم‌ها دغدغه‌های حاکمیتی مانند تعیین مبدا و مقصد، تعیین واقعی راننده، تعیین واقعی صاحب و تحویل گیرنده بار نیز انجام خواهد شد.
اما همه این مزایا و محاسن، در گرو تایید سازمان راهداری برای صدور بارنامه اینترنتی است، اتفاقی که تا به الان به طرق مختلف با آن مقابله شده است.
* عدم همکاری سازمان راهداری با پلتفرم‌های اینترنتی
پس از درخواست پلتفرم‌های اینترنتی برای ورود به این عرصه و درخواست مجوز از سازمان راهداری، این سازمان مفهوم جدیدی به نام بازارگاه آنلاین را تعریف کرد؛ در ابتدا به نظر می‌آمد که با استفاده از پلتفرم‌های هوشمند اتصال راننده و صاحب بار تسهیل شود اما به دلیل آنکه این سازمان اجازه صدور بارنامه را به بازارگاه‌ها نداد، خط بطلانی بر عملیاتی بودن بازارگاه‌ها کشیده شد زیرا بدون صدور بارنامه، نقش بازارگاه وابسته به شرکتهای باربری باقی مانده و صرفا به‌عنوان یک واسطه به این جریان اضافه شده است و در نتیجه در کاهش واسطه‌ها نمی‌تواند اثری داشته باشد.
در ادامه سازمان راهداری اجازه صدور بارنامه الکترونیکی را تحت مجوز شرکت بزرگ‌مقیاس هوشمند صادر کرده اما با شرایط بسیار سختگیرانه مانع از ورود پلتفرم‌ها در زمینه باربری آنلاین شده است، تهیه حداقل ۱۰۰ وسیله نقلیه باری ملکی و یا واگذاری ۳۰ درصد سهام بازارگاه‌ها به شرکتهای باربری سراسری ازجمله شرایط سختگیرانه برای تأسیس شرکت بزرگ‌مقیاس هوشمند است.
همانطور که مشخص است شرایط شرکت بزرگ مقیاس هوشمند نیز بسیار غیرعملیاتی است زیرا معنای واگذاری سهام بازارگاه به یک باربری، همان ادامه یافتن مسیر قبلی است و خرید ۱۰۰ دستگاه تریلی و کامیون نیز به‌دلایل مختلفی من‌جمله هزینه خرید بسیار بالا، دشواری‌های نگهداری و تعمیرات و سختی مدیریت پرسنل رانندگان این ناوگان، برای پلتفرم‌های اینترنتی امری غیرممکن و غیراقتصادی است. از همه مهم‌تر تهیه ناوگان با ذات پلتفرم‌های اینترنتی که وظیفه واسطه‌گری برای خود قائلند، در تضاد است.
بدین طریق سازمان راهداری بیش از ۷ سال است که به طرق مختلف، مانع ورود هدفمند پلتفرم‌های اینترنتی به عرصه حمل‌ونقل کالا میشود.
* مقاومت سازمان راهداری در فراهم‌سازی امکان صدور بارنامه الکترونیک/ تعارض منافع سد کار است
در راستای فعالیت پلتفرم‌های اینترنتی در این صنعت، در شصت و یکمین جلسه ستاد هماهنگی اقتصادی دولت در تاریخ ۱۷/ ۰۳ /۱۴۰۱ به دستور معاون اول رئیس جمهور مصوب شده است که وزارت راه و شهرسازی موظف است با همکاری وزارت صمت طی دو هفته امکان صدور بارنامه الکترونیکی توسط شرکتهای پخش و سایر شرکتهای مجاز از جمله صاحبان بار عمده و شرکتهای حمل‌ونقل اینترنتی را بدون الزام شرایط بازدارنده (از جمله داشتن خودرو) فراهم کند.
همچنین وزارت راه و شهرسازی موظف است زیرساخت‌های لازم برای حذف دریافتی‌های مازاد در حمل بار (پشت بارنامه) را طی یک ماه فراهم آورد؛ وزارت صمت موظف است طی دو هفته امکان صدور بارنامه بر اساس قبوض انبار و از طریق سامانه جامع تجارت را برای دارندگان بار فراهم کند؛ وزارت راه‌وشهرسازی موظف است طی یک ماه نسبت به تسهیل مراحل صدور بارنامه و صدور بیمه‌نامه اقدام کرده به‌گونه‌ای که اختیار و مسئولیت با دارنده بار از حیث انتقال بار از طریق شرکت حمل بار و یا از طریق سامانه جامع باشد.
باوجود اقدامات صورت گرفته و دستور معاون اول رئیس جمهور و نقش مهم سیستم حمل و نقل بار در اقتصاد کشور، سازمان راهداری کماکان در این راستا قدمی برنداشته است، تعارض منافع و انحصارگرایی این سازمان مانع اصلی بهبود وضعیت فعلی است که با بهانه‌جویی به طرق مختلف و نسبت به پاسخگویی و بهبود این سیستم مسئولیت پذیر نیست.
مشکل اصلی پلتفرم‌های اینترنتی، الزام سازمان راهداری به داشتن ناوگان اختصاصی (حداقل یک‌صد عدد) یا واگذاری ۳۰ درصد از سهام این شرکتها به یک باربری سراسری است، در واقع بسیاری از این پلتفرم‌ها همه شرایط و ضوابط لازم برای شروع کار را دارند اما با توجه به این شروط سخت و غیرضروری، امکان فعالیت نیست و درنتیجه مجوز صدور بارنامه را ندارند.
* مطالبه شرکتهای حمل‌ونقل اینترنتی از وزیر اقتصاد
چندی پیش بیش از ۱۰ شرکت حمل‌ونقل اینترنتی کشور، در نامه‌ای به وزیر اقتصاد به‌عنوان رئیس هیات مقررات زدایی و دبیر کارگروه ویژه اقتصاد دیجیتال، خواستار اجازه صدور بارنامه الکترونیکی به پلتفرم‌های اینترنتی این حوزه، بدون قید به داشتن ناوگان خودرویی، شدند.
در نامه شرکتهای حمل و نقل اینترنتی آمده است: در صورتی که اجازه صدور بارنامه الکترونیکی به بازارگاه‌های بر خط داده شود، این پلتفرم‌ها می‌توانند خدمت حمل‌ونقل را به صورت کامل به هم‌رسانی راننده وصاحب کالا و حذف واسطه‌ها انجام دهند و بخش عمده‌ای از مشکلات موجود مرتفع خواهد شد.